By Sarah McFarlane and Mark John
LONDON (Reuters) – The world may be less dependent on oil now than it was during the energy shocks of the 1970s, but the Ukraine conflict is stark evidence of a stubborn craving that can still disrupt economies, confound policymakers and spark political strife.
When the Yom Kippur War of 1973 triggered an Arab State oil embargo that convulsed world markets and sent inflation into double-digits, oil made up nearly half the global energy mix – a figure that has since dropped to around one third.
The shift came as rich countries focused more on services, factories became more efficient and electricity generation switched away from using oil to coal and natural gas instead.
A Columbia University study last year found that the same economic growth which half a century ago required one barrel of oil could now be had with less than half a barrel.
Some analysts had in recent years even speculated that the world economy could take future oil shocks in its stride. Others pointed to the COVID-19 lockdowns of the past two years as evidence that the economy could – in an albeit different form – function with dramatically lower oil consumption.
But the roaring back of oil demand in 2021 and the spike in oil prices triggered by the Ukraine conflict has highlighted again the size of the effort that will be needed to wean the global economy from an oil habit ingrained over decades.
Shifting oil demand is difficult in the short term as it requires trillions of dollars to replace legacy infrastructure such as vehicles and equipment, said Alan Gelder, VP refining, chemicals, and oil markets at consultancy Wood Mackenzie.
“Investment is needed to reduce the linkage of economic activity and oil demand,” he said.
The latest rally in oil prices – up 50% since the start of the year – has buried the hopes nurtured last year by the world’s central banks that the inflation stoked by pandemic-era stimulus packages would be “transitory”.
Instead it has made it only too clear just how deeply oil permeates the internal mechanics of the global economy.
PETROL PUMP ANGER
Americans are driving less and airlines are charging higher fares. From the petrochemicals used in plastics or crop fertilizers to the fuel burned simply to ship goods around the world, crude oil derivatives are a big part of the higher prices that consumers are now paying for all kinds of essential goods.
In the United States, the Fed estimates that every $10 per barrel rise in oil prices cuts GDP growth by 0.1 percentage point and increases inflation by 0.2 percentage point. In the euro zone, as a rule of thumb, every 10% rise in the oil price in euro terms increases euro zone inflation by 0.1 to 0.2 points, according to European Central Bank research.
Inevitably, that most visible impact is at the petrol pump.
Europe’s oil-importing nations are racing to offer motorists fuel rebates and other concessions, mindful of how their anger can spill over into wider protest – as it did with the “yellow vest” movement in France back in 2018.
Asia, as the region with not only the world’s largest demand for oil but also the fastest growth in demand, is also badly hit. Japan and South Korea are among those who are raising fuel subsidies to offset higher prices.
The world’s biggest oil producer, the United States, should be better shielded than others. Federal Reserve Chair Jerome Powell noted on Monday that the country is clearly better able to withstand an oil shock now than in the 1970s.
But that did not stop him from delivering his strongest message to date on his battle with too-high inflation, suggesting the central bank could move “more aggressively” to keep an upward price spiral from getting entrenched.
EXPENSIVE HABIT TO KICK
If it took five decades for oil’s share in the global energy mix to fall from 45% to 31%, it remains an open question how quickly the world – now with its avowed goal of net-zero carbon economies – can further reduce that share.
Motorists’ switch to electric vehicles is expected to cause a tipping point in global oil demand, sending it into decline. Passenger vehicles are the sector with the largest oil demand use, consuming around one-quarter of the oil used worldwide.
“Oil intensity will from now on fall much faster, as global oil demand will peak within the next few years, thereafter to decline, while GDP will continue to grow,” said Sverre Alvik, energy transition programme director at energy adviser DNV, which sees electric vehicles reaching 50% of new passenger vehicle sales in 10 years.
Yet that is only one side of the story.
The rising demand for oil in Asia, plus the fact that key sectors like shipping, aviation, freight and petrochemicals are much further behind the auto sector in switching to alternative fuels, mean large areas of oil demand remain firmly entrenched.
“Our projections suggest that dependence on oil, particularly imported oil, is unlikely to disappear quickly,” IEA analysts concluded in a 2019 note entitled “The world can’t afford to relax about oil security”.
Such outlooks suggest that, even in a best-case scenario, the world’s transition from oil and other fossil fuel sources will pose new challenges for consumers and policymakers alike.
European Central Bank Executive Board member Isabel Schnabel this month used the term “fossil-flation” for the price to be paid for what she called “the legacy cost of the dependency on fossil energy sources”.
For Schnabel, that cost stems partly from how policies like carbon pricing make fossil fuels more expensive but more so because of how energy producers can create artificially tight markets to push prices up at the expense of importers.
Add to that the embargoes imposed on Russian oil by the United States and Britain, and Europe’s goal of cutting its Russian gas imports, and she concluded: “A marked decline of fossil energy prices, as indicated by current futures prices, seems rather unlikely from this perspective.”
(Reporting by Sarah McFarlane and Mark John; Editing by Susan Fenton)
Bởi Sarah McFarlane và Mark John
LONDON (Reuters) – Thế giới hiện nay có thể ít phụ thuộc vào dầu hơn so với thời kỳ chấn động năng lượng những năm 1970, nhưng cuộc xung đột Ukraine là bằng chứng rõ ràng cho thấy sự thèm muốn ngoan cố vẫn có thể làm gián đoạn các nền kinh tế, làm rối loạn các nhà hoạch định chính sách và châm ngòi cho xung đột chính trị.
Khi Chiến tranh Yom Kippur năm 1973 gây ra lệnh cấm vận dầu mỏ của Nhà nước Ả Rập, làm chao đảo thị trường thế giới và đẩy lạm phát lên mức hai con số, dầu mỏ đã chiếm gần một nửa hỗn hợp năng lượng toàn cầu – con số này đã giảm xuống còn khoảng một phần ba.
Sự thay đổi này diễn ra khi các nước giàu tập trung nhiều hơn vào dịch vụ, các nhà máy trở nên hiệu quả hơn và việc phát điện chuyển từ sử dụng dầu sang than đá và khí đốt tự nhiên.
Một nghiên cứu của Đại học Columbia năm ngoái cho thấy mức tăng trưởng kinh tế tương tự cách đây nửa thế kỷ yêu cầu một thùng dầu thì bây giờ có thể đạt mức thấp hơn nửa thùng.
Trong những năm gần đây, một số nhà phân tích thậm chí còn suy đoán rằng nền kinh tế thế giới có thể gặp phải những cú sốc về dầu mỏ trong tương lai. Những người khác chỉ ra rằng việc khóa COVID-19 trong hai năm qua là bằng chứng cho thấy nền kinh tế có thể – ở một hình thức khác – hoạt động với mức tiêu thụ dầu thấp hơn đáng kể.
Nhưng nhu cầu dầu tăng cao trở lại vào năm 2021 và giá dầu tăng vọt do xung đột Ukraine đã làm nổi bật một lần nữa quy mô của nỗ lực cần thiết để cai nghiện nền kinh tế toàn cầu khỏi thói quen sử dụng dầu đã ăn sâu trong nhiều thập kỷ.
Alan Gelder, Phó chủ tịch về thị trường lọc dầu, hóa chất và dầu mỏ tại công ty tư vấn Wood Mackenzie cho biết:
Ông nói: “Cần đầu tư để giảm mối liên hệ giữa hoạt động kinh tế và nhu cầu dầu mỏ.
Đợt tăng giá dầu mới nhất – tăng 50% kể từ đầu năm – đã chôn vùi hy vọng được các ngân hàng trung ương thế giới nuôi dưỡng vào năm ngoái rằng lạm phát gây ra bởi các gói kích thích thời đại đại dịch sẽ là “nhất thời”.
Thay vào đó, nó chỉ làm cho nó quá rõ ràng rằng dầu đã thấm sâu vào cơ chế bên trong của nền kinh tế toàn cầu như thế nào.
MÁY BƠM XĂNG DẦU
Người Mỹ đang lái xe ít hơn và các hãng hàng không đang tính giá vé cao hơn. Từ các chất hóa dầu được sử dụng trong nhựa hoặc phân bón cây trồng đến nhiên liệu được đốt cháy đơn giản để vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới, các dẫn xuất từ dầu thô là một phần lớn dẫn đến mức giá cao hơn mà người tiêu dùng hiện đang phải trả cho tất cả các loại hàng hóa thiết yếu.
Tại Hoa Kỳ, Fed ước tính rằng cứ giá dầu tăng 10 USD / thùng sẽ làm giảm tăng trưởng GDP 0,1 điểm phần trăm và làm tăng lạm phát 0,2 điểm phần trăm. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Trung ương châu Âu, tại khu vực đồng euro, cứ 10% giá dầu tăng theo quy luật đồng euro sẽ làm tăng lạm phát của khu vực đồng euro thêm 0,1 đến 0,2 điểm.
Không thể tránh khỏi, tác động dễ thấy nhất đó là ở bơm xăng.
Các quốc gia nhập khẩu dầu của châu Âu đang chạy đua để cung cấp cho người lái xe ô tô giảm giá nhiên liệu và các nhượng bộ khác, lưu ý đến việc sự tức giận của họ có thể lan sang phản đối rộng lớn hơn như thế nào – như đã từng xảy ra với phong trào “áo vest vàng” ở Pháp vào năm 2018.
Châu Á, với tư cách là khu vực không chỉ có nhu cầu dầu lớn nhất thế giới mà còn có tốc độ tăng trưởng nhu cầu nhanh nhất, cũng bị ảnh hưởng nặng nề. Nhật Bản và Hàn Quốc nằm trong số những nước đang tăng trợ cấp nhiên liệu để bù đắp giá cao hơn.
Nhà sản xuất dầu lớn nhất thế giới, Hoa Kỳ, nên được che chắn tốt hơn những nước khác. Hôm thứ Hai, Chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang Jerome Powell lưu ý rằng nước này rõ ràng có khả năng chống chọi với cú sốc dầu hiện nay tốt hơn so với những năm 1970.
Nhưng điều đó không ngăn được ông đưa ra thông điệp mạnh mẽ nhất cho đến nay về cuộc chiến với lạm phát quá cao, cho thấy ngân hàng trung ương có thể di chuyển “mạnh mẽ hơn” để giữ cho vòng xoáy tăng giá không bị cố thủ.
THÓI QUEN CHI PHÍ ĐỂ KICK
Nếu phải mất 5 thập kỷ để tỷ lệ dầu mỏ trong hỗn hợp năng lượng toàn cầu giảm từ 45% xuống 31%, thì đó vẫn là một câu hỏi bỏ ngỏ mà thế giới – hiện nay với mục tiêu đã đạt được là các nền kinh tế không carbon – có thể giảm tỷ trọng đó xuống nữa.
Việc chuyển sang sử dụng xe điện của những người lái xe ô tô được cho là sẽ gây ra một đỉnh điểm trong nhu cầu dầu toàn cầu, khiến nó suy giảm. Phương tiện vận tải hành khách là lĩnh vực có nhu cầu sử dụng dầu lớn nhất, tiêu thụ khoảng 1/4 lượng dầu được sử dụng trên toàn thế giới.
Sverre Alvik, giám đốc chương trình chuyển đổi năng lượng tại công ty tư vấn năng lượng DNV cho biết: “Cường độ dầu từ nay sẽ giảm nhanh hơn nhiều, vì nhu cầu dầu toàn cầu sẽ đạt đỉnh trong vài năm tới, sau đó sẽ giảm xuống, trong khi GDP sẽ tiếp tục tăng” xe điện đạt 50% doanh số bán xe du lịch mới trong 10 năm.
Tuy nhiên, đó chỉ là một mặt của câu chuyện.
Nhu cầu dầu ngày càng tăng ở châu Á, cộng với thực tế là các lĩnh vực quan trọng như vận tải biển, hàng không, vận tải hàng hóa và hóa dầu đang đi sau nhiều hơn so với lĩnh vực ô tô khi chuyển sang
nhiên liệu thay thế, có nghĩa là các khu vực có nhu cầu dầu lớn vẫn được duy trì vững chắc.
“Các dự báo của chúng tôi cho thấy rằng sự phụ thuộc vào dầu mỏ, đặc biệt là dầu nhập khẩu, khó có thể biến mất nhanh chóng”, các nhà phân tích của IEA kết luận trong một ghi chú năm 2019 có tựa đề “Thế giới không thể thoải mái về an ninh dầu mỏ”.
Những triển vọng như vậy cho thấy rằng, ngay cả trong trường hợp tốt nhất, việc thế giới chuyển đổi từ dầu mỏ và các nguồn nhiên liệu hóa thạch khác sẽ đặt ra những thách thức mới cho người tiêu dùng cũng như các nhà hoạch định chính sách.
Thành viên Ban điều hành Ngân hàng Trung ương Châu Âu Isabel Schnabel trong tháng này đã sử dụng thuật ngữ “hóa thạch” để chỉ cái giá phải trả cho cái mà bà gọi là “chi phí di sản của sự phụ thuộc vào các nguồn năng lượng hóa thạch”.
Đối với Schnabel, chi phí đó một phần xuất phát từ cách các chính sách như định giá carbon làm cho nhiên liệu hóa thạch trở nên đắt hơn nhưng nhiều hơn là do cách các nhà sản xuất năng lượng có thể tạo ra thị trường chặt chẽ giả tạo để đẩy giá lên với chi phí của các nhà nhập khẩu.
Thêm vào đó là các lệnh cấm vận đối với dầu của Nga do Hoa Kỳ và Anh, và mục tiêu của châu Âu là cắt giảm nhập khẩu khí đốt của Nga, và bà kết luận: “Sự sụt giảm rõ rệt của giá năng lượng hóa thạch, như được chỉ ra bởi giá tương lai hiện tại, dường như không có khả năng xảy ra từ góc nhìn này. ”
(Báo cáo bởi Sarah McFarlane và Mark John; Biên tập bởi Susan Fenton)
